在补贴大战之际，uber中国前高管王晓峰用摩拜单车完成了从四轮到两轮的创业转变，冀望如《神鞭》中所说的，这一变还就是绝活儿！

摩拜式创新原始观察

     先前王晓峰被问及去向时，含糊表示“希望能用一个人人可以支付得起的价格，提供服务千千万万人的服务”。现在，这个愿景就是给摩拜定调。

这个创新的决策成本其实很低：

      出行o2o已被证明是一项big business，高频需求背后是足以滋养商业模式的现金流，500亿美元估值的uber和340亿美元估值的滴滴就是现身说法。

      资本越发审慎，投资人唯对这一行特别宽容，才是uber和滴滴迟迟无法盈利还能大肆烧钱的动力。

      城市短途出行仍有互联网化的空间。

      相对缺乏竞争的市场，不像美国半公益性质的citibike频频更新，福特和耐克大举进入。

      摩拜单车的创业哲学，是希望在出行创新的软腹部轻巧一击。这个连接千万需求的生意之前做不起来，无非是受制于线下瓶颈，摩拜、ofo们自以为找到了破局之道，即通过一系列过度创新平衡风险，在体验和安全之间寻求折衷。

     这其实就是分时租赁的自行车版。

     汽车分时租赁都是zipcar在2000年所奠定，如车辆分散配置，随租随还，2011年公司上市时溢价31%，市值飙至11亿美元。

     但天马行空的创新变成乖巧的商业模式后，问题就来了。

     首先，zipcar发迹于波士顿，那里有哈佛、麻省等名校，但公司未能及时证明拥有从校园走向普罗大众的能力。

     其次，竞争对手群起跟进，enterprise克隆的wecar，瞄准大型企业园区，hertz的connect专攻社区，迅速消灭了zipcar的增量空间，到2010年被avis以5亿美元全现金收购时，zipcar已经亏损5000万美元。

     其他c2c模式的共享租车发展也不好，如改名turo的relayrides，与uber几乎同时创业，如今寂寂无闻；grtaround苟延残喘；flightcar今年7月突然倒闭；真正活下来的是那些依附于大型车企或政府资金的项目，如奔驰car2go，大众quicar，宝马drivenow以及法国的autolib。

     理论上，共享单车有着更低门槛和更高频需求，但多年之后的摩拜们仍然没有超越zipcar的技术手段，它拥有的只是中国社会对创新的热情及尝鲜精神，仍然有一系列的商业逻辑需要验证。

     摩拜们目前的策略只能概括为用过度创新来掩盖服务和运营的断点。

八问摩拜

     表面上，摩拜消灭了停车桩，允许车辆在任意合法地点锁车归还，似乎是弥补了公共自行车的短板，但作为短途出行工具，摩拜仍然不允许车辆进入小区、写字楼、大型企业园区等封闭管理的城市空间，

在模式爆红的当口，这还不至于造成致命伤害，但号称服务于最后一公里的创新却输在人为阻断的最后500米，有点无趣。

     用信用积分联动价格杠杆，是为控制风险，但效果有限，因为：

（1）中国大城市的短途出行一向是痛点，去年活动显示北京三环路内，平均每2公里就有一处自行车出行的断点，如此糟糕的交通环境中，摩拜的违规扣分以及涨价机制未必有足够的说服力。

（2）摩拜系统仍然有地图定位不准，网络延时，扫码识别率低，开锁时间长等一些问题，所谓无缝衔接只是一种理想状态，摩拜不可能通过单方制定的规则把风险转嫁给消费者。

摩拜在这种低门槛的高频业务中，只能引发更多的纠纷，尤其是责任主体并不明晰的前提下。

     最早的出行创新之所以不约而同的选择校园，是依赖用户的契约精神和自律，但离开校园就远不如uber。turo后来干脆推出“面对面收车”服务，美其名曰创造社交场景，其实就是规避风险的无奈之举。

     共享单车让用户门槛下探，但随着用户基数扩大，那一套线下无人参与，只不断抛出各种规则，必然受到强烈冲击。

     摩拜商业模式就是造一台即使是怀有恶意的用户也难以轻易损坏的超级自行车。

摩拜用铝合金车架加固了车身，取消链条转而采用轴传动，为防止爆胎，采用了实心轮胎，整车重达25公斤，很多部件无法做个性化调整，以降低人为损坏的可能性。

     如此谨慎的结果是骑行体验十分糟糕的产品，动力传输效率低，舒适性极差，用户可以骑着它去锻炼身体或征服烂路，唯独不适合做短途代步工具。

     摩拜发现了公共自行车体系的病灶，但解决的手段却有更多的后遗症，它用前端创新迅速赢得的用户，正在因糟糕的体验而失去。

      摩拜进入北京时，投放了3000多台车辆，相比上海的万辆规模并不算多，但北京城市面积1.6万平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜300米一辆车的配置，涉及车辆就是天文数字。

     因此，加强库存调度系统，优化车辆配置是商业模式的必然要求。

     城市通勤有庞大的固定需求，但显然不是摩拜的最佳选择，一线城市的自行车通勤距离平均每天至少5-10公里，以摩拜的骑行体验，这近乎自虐。

     这是从p2p租车到共享单车都没有解决的瓶颈。机器都需要定期检修，飞机有航前和航后检查，还有短停维修，汽车每5000-1万公里就要入店保养，公共自行车的高损坏率一半是因为用户的不负责任，另一半就是线下维保的不健全。

      据悉，前期上海投放的万余台车辆中有150台遭到人为损坏，但被增加了定语修饰，如这不包括一些小的破坏等等。只要稍微留心周遭公共设施的状况，就不会对那些风吹雨淋的自行车抱着不切实际的信心。

      与城市管理的兼容性也是

摩拜面临的考验。半强迫性的推送一些用户须知，提醒用户什么该做什么不该做，这显示出它对车辆状况的焦虑。有人目睹过摩拜单车停在街边，被城管集中清拖，这并不能完全归咎于客户，因为大部也搞不清哪里是合法的还车地。

      遍布车身的小广告顽固难治，有时用户还会自行给车辆加锁。现时的摩拜仍欠缺完整清晰的服务体系、和响应迅速的客服团队和疑难杂症的处理流程。

      用户对办事、购物或下班后无车可取的担心，加上对半小时1元，每日不封顶收费的抗拒。

     摩拜的反应是一面虚以委蛇，一面时不断推出与用户习惯较劲的规则，如北京额外收取100元运营费等等。

城市短途出行的属性究竟是商业还是公益？

     按相关部门测算，一辆公共自行车的生命周期为5-6年，如果车辆造价900多元，再加上系统、车桩以及后期维护和维修，一辆车就有7000元左右的成本。

     从摩拜的车辆配置来看，是押宝4年免维护一次报废的模式，尽管单车成本已经从最初的6000元压缩到3000元左右，按半小时1元的计价，但收回成本的周期过于漫长了，何况车辆不可能24小时处于满租。

  摩拜真正的创新只是取消了停车桩而已。

在半公益市场中，摩拜确实提供了更便捷的服务，但并没有证明自己拥有差异化的盈利空间。

     所以摩拜们究竟是城市公共自行车系统的替代还是补充，定位存疑。

     可行的办法是步uber的后尘，利用平台规模去开发一些衍生产品和服务，以便在高峰时段之外填补运力的冗余，保障平台粘性和活跃度。

     摩拜们的经验也证明，在不确定性的行业中，试图把所有流程及无法解决的问题全部线上化，后台化，避免一切可能的苦活累活，这种过度创新是对行业内在规律的一种漠视。

     雷区依然存在，只是被绕过。